🚲 Je vis à Beauvechain (seul, sans enfant), à quelques kilomètres de la frontière cycliste. Comme beaucoup d’habitants des zones rurales, je dépends encore partiellement de la voiture, mais depuis plusieurs années j’ai fait le choix du vélo à assistance électrique comme principal moyen de déplacement au quotidien.

Ce choix m’a apporté une grande liberté. Pourtant, il révèle aussi de nombreuses contradictions dans notre manière d’organiser la mobilité, la sécurité routière et même la santé publique.

Une sensation permanente d’insécurité

Rouler à vélo dans les villages wallons reste aujourd’hui une expérience souvent stressante. Dans de nombreuses rues, les pistes cyclables sont inexistantes, incomplètes ou dans un état peu rassurant. En pratique, le cycliste est régulièrement contraint de partager directement la chaussée avec les voitures.

Même avec un vélo capable d’atteindre 45 km/h d’assistance, ma vitesse moyenne tourne autour de 25 km/h. Cela reste très inférieur à la vitesse des véhicules motorisés. Chaque dépassement (par une voiture) devient alors une source de tension (alors que j’utilise un rétroviseur -ce que je recommande). La proximité des voitures roulant à 50, 70 km/h ou davantage crée un sentiment d’insécurité quasi permanent.

Cette situation est encore plus marquée à la campagne, où certaines voiries ont été conçues presque exclusivement pour la voiture.

Le 30 km/h dans les villages : une mesure de bon sens

Avec le temps, j’en suis arrivé à la conviction qu’une généralisation du 30 km/h dans les centres de villages constituerait une mesure essentielle.

Pas uniquement pour les cyclistes.

Pour les piétons, les enfants, les personnes âgées, les riverains, mais aussi pour réduire le bruit et rendre l’espace public plus humain.

Les études européennes montrent qu’une réduction de vitesse diminue fortement la gravité des accidents. Selon la Commission européenne, le risque de décès d’un piéton percuté augmente fortement au-delà de 30 km/h.

Mais au-delà des statistiques, il y a aussi une réalité quotidienne : une rue où les voitures roulent lentement devient immédiatement plus apaisée. Le vélo y trouve naturellement sa place.

La Flandre montre qu’une autre approche est possible

Chaque fois que je traverse une commune flamande, notamment lorsque je me rends vers Bruxelles ou Leuven, je ressens immédiatement une différence culturelle et infrastructurelle.

En Flandres, les pistes cyclables sont souvent mieux intégrées, mieux entretenues et plus continues. Mais surtout, le partage de la route semble davantage accepté.

Le cycliste n’y apparaît pas comme un obstacle.

Cette évolution ne s’est pas faite en quelques années. Elle résulte de plusieurs décennies d’investissements cohérents dans les infrastructures et la culture de la mobilité.

Cela pose une question importante pour les communes wallonnes : plutôt que multiplier partout des infrastructures lourdes et coûteuses, une réduction plus généralisée des vitesses ne permettrait-elle pas déjà d’améliorer fortement la sécurité et le confort des déplacements actifs ?

Le partage de la route suppose aussi des règles communes

Un autre constat s’impose : beaucoup d’usagers de la mobilité douce connaissent mal le code de la route.

Cela concerne certains cyclistes, mais aussi les utilisateurs de trottinettes électriques ou d’autres nouveaux modes de déplacement.

Si nous voulons réellement partager les infrastructures, chacun doit disposer des mêmes bases de compréhension et des mêmes réflexes de sécurité.

L’idée d’un certificat de mobilité ou d’une forme d’apprentissage obligatoire dès le plus jeune âge (mais aussi pour les adultes qui découvrent le vélo) mérite donc d’être posée. Pas dans une logique punitive, mais comme un outil de responsabilisation collective.

Le partage de l’espace public nécessite une lecture commune des règles et surtout une vigilance mutuelle.

Le paradoxe de la pollution : le cycliste respire directement les émissions

Le vélo est présenté comme bénéfique pour la santé. C’est vrai sur de nombreux aspects : activité physique, réduction du stress, diminution de la sédentarité.

Mais un problème reste largement sous-estimé : l’exposition directe à la pollution automobile.

Lorsque nous roulons à proximité immédiate du trafic, nous respirons directement les particules fines, les oxydes d’azote et les émissions liées au freinage…

L’Organisation mondiale de la santé (OMS) rappelle que la pollution atmosphérique constitue l’un des principaux risques environnementaux pour la santé.

Le paradoxe est frappant : dans certaines situations, le cycliste peut être davantage exposé à certains polluants qu’un automobiliste protégé dans l’habitacle de son véhicule.

Je m’étonne d’ailleurs que les organisations représentant les cyclistes et les piétons ne mettent pas davantage en avant la question de l’air sain. Pourtant, cela constitue probablement un enjeu majeur pour développer durablement les mobilités actives.

Contrairement à une idée souvent avancée, la pollution en vélo ne peut pas être comparée uniquement aux concentrations mesurées dans une voiture. Le véritable enjeu est la dose réellement inhalée. En roulant, le cycliste fournit un effort physique important : il respire plus vite et plus profondément, ce qui augmente fortement la quantité de polluants absorbés par les poumons. VIAS rappelle ainsi que les usagers actifs peuvent inhaler davantage de pollution que des usagers passifs du trafic, même lorsque les concentrations ambiantes semblent comparables.

Toute la difficulté est donc de trouver un équilibre cohérent. Si la pollution automobile diminue grâce à une réduction du trafic, à des vitesses plus faibles, à des véhicules moins polluants et à une meilleure organisation de la mobilité, alors l’exposition des cyclistes diminuera également. Les infrastructures cyclables restent importantes, mais elles doivent surtout être pensées intelligemment : éloignement des axes les plus pollués lorsque c’est possible (on assiste à la création d’infrastructures le long des autoroutes…), itinéraires apaisés, végétalisation et diminution globale des émissions. Le véritable enjeu n’est donc pas d’opposer voiture et vélo, mais de réduire collectivement la pollution afin que le développement du vélo reste un progrès durable pour la santé publique.

L’assistance électrique change profondément les usages

Le vélo électrique a néanmoins transformé ma manière de me déplacer.

Aujourd’hui, il m’arrive presque quotidiennement de rallonger volontairement mes trajets de 15 à 20 % afin d’éviter les routes les plus dangereuses ou les plus encombrées.

Je privilégie les petites voiries, les chemins de campagne ou les itinéraires plus calmes.

Sans assistance électrique, ces détours seraient parfois décourageants, notamment dans une région vallonnée. Avec l’assistance, la distance supplémentaire devient beaucoup plus acceptable.

Le vélo électrique ne remplace donc pas seulement la voiture : il permet aussi de réinventer les itinéraires et de retrouver un rapport plus apaisé au territoire.

 Le stationnement sécurisé : le maillon faible du vélo électrique

Un autre problème majeur apparaît lorsqu’on utilise quotidiennement un vélo à assistance électrique : le stationnement.

Dans mon cas, mon vélo a déjà été visé à plusieurs reprises. On a tenté de fracturer mon cadenas, et mes batteries ont déjà été volées. Cette expérience modifie profondément la manière dont on utilise son vélo au quotidien.

Aujourd’hui, lorsque je stationne mon vélo dans certains lieux, j’ai énormément de difficultés à le quitter du regard. A Bruxelles par exemple, je n’imagine presque plus laisser un vélo en rue pendant plusieurs heures tant le risque de dégradation ou de vol me semble élevé (ce n’est pas mon impression à Leuven lo.

Or, si les pouvoirs publics souhaitent réellement développer l’usage du vélo électrique, la question du stationnement sécurisé devient absolument centrale.

Aujourd’hui, les solutions de sécurisation sont souvent coûteuses, complexes ou insuffisantes face à des vols de plus en plus organisés. Il existe donc aussi une responsabilité des fabricants et du marché dans le développement de systèmes mieux intégrés, plus robustes et financièrement accessibles.

Le stationnement sécurisé n’est pas un détail : c’est une condition indispensable au développement massif du vélo électrique.

La recharge des vélos électriques : un angle mort des politiques publiques

Un autre problème apparaît dès que l’on utilise le vélo électrique sur des distances plus importantes.

Pour les trajets de loisirs, les déplacements professionnels ou les parcours dépassant une vingtaine de kilomètres, la recharge devient rapidement un enjeu concret.

Pourtant, alors que les bornes de recharge pour voitures électriques se multiplient partout, il reste extrêmement difficile des bornes adaptées aux vélos électriques.

Cela révèle une contradiction importante dans les politiques de mobilité électrique actuelles (axé essentiellement sur la voiture): on encourage pas le vélo électrique !  Sans développer l’écosystème qui permet réellement son usage intensif restera dans le domaine du loisir.

Les bornes de recharge du futur devraient intégrer naturellement :

• des prises adaptées aux vélos ;
• des zones de recharge sécurisées ;
• et des points de recharge présents dans les centres de villages, les gares, les commerces ou les pôles multimodaux.

Le vélo (électrique) ne doit plus être considéré comme un simple loisir ou un équipement secondaire, mais comme un véritable outil de mobilité quotidienne nécessitant des infrastructures adaptées.

Un coût du vélo électrique devenu difficile à justifier

Mon principal bémol concerne aujourd’hui le coût du vélo électrique.

Les prix sont devenus extrêmement élevés :

• entre 2 000 et 5 000 € pour de nombreux modèles ;
• parfois davantage pour des vélos plus performants ;
• avec des coûts d’entretien souvent très importants.

Certaines réparations ou interventions techniques atteignent des montants difficilement compréhensibles pour un véhicule aussi léger et relativement simple comparé à une voiture.

Un responsable d’une grande enseigne active dans la mobilité m’expliquait récemment que les prix du vélo électrique (et de tout ce qui accompagne ce prix : entretien, accesoires…) étaient parfois davantage liés à la capacité des consommateurs à payer qu’au coût réel de production et marge (le prix que vous pouvez payer).

Je ne peux pas confirmer cette affirmation avec une étude, mais elle rejoint une impression largement partagée chez de nombreux utilisateurs.

Cela pose une vraie question de politique publique : si l’on veut encourager massivement les mobilités douces, il faudra probablement agir aussi sur l’accessibilité économique du vélo électrique, tant à l’achat qu’à l’entretien ou à la location.

Une fiscalité encore pensée pour la voiture

J’ai récemment réduit mon contrat d’assurance automobile à moins de 10 000 km/an, ce qui a permis de diminuer certains coûts.

Mais la majorité des frais fixes restent indépendants de l’usage réel :

• taxe de circulation ;
• contrôle technique ;
• coûts de l’assurance.

En pratique, quelqu’un qui roule très peu en voiture mais beaucoup à vélo n’est que très faiblement récompensé financièrement pour ce changement de comportement (surtout s’il continue d’assumer les frais d’une voiture ).

Cela interroge la cohérence globale des politiques de mobilité.

Repenser la mobilité rurale

Mon expérience quotidienne me pousse à une conclusion simple : la mobilité (rurale) doit être repensée dans son ensemble.

Cela passe notamment par :

• une réduction plus généralisée des vitesses dans les villages ;
• une meilleure qualité des infrastructures cyclables ;
• une formation commune aux règles de circulation ;
• une réflexion sérieuse sur la pollution de l’air ;
• une fiscalité davantage liée à l’usage réel des véhicules ;
• et un accès économiquement plus raisonnable au vélo électrique.

Le vélo électrique constitue probablement l’un des outils les plus efficaces pour transformer la mobilité rurale sans attendre des infrastructures gigantesques partout.

Mais pour que cette transition fonctionne réellement, il faut créer un environnement où le cycliste ne se sent plus comme l’usager fragile toléré au bord de la route, mais comme un citoyen pleinement légitime dans l’espace public.

Une transition qui demande une vision globale

Au fond, le développement du vélo électrique ne dépend pas uniquement des pistes cyclables.

Il dépend aussi :

• du sentiment de sécurité sur la route ;
• de la qualité de l’air ;
• du coût d’accès au matériel ;
• du respect mutuel entre usagers ;
• du stationnement sécurisé ;
• et de la possibilité simple de recharger son vélo.

Sans cette vision globale, beaucoup de citoyens continueront à considérer le vélo comme une solution intéressante… mais difficilement applicable au quotidien dans les zones rurales et périurbaines.